W dniu 11.01.2021 r. opublikowana została ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych. Ustawa ta modyfikuje przepisy z zakresu przewozu ponadnormatywnego dostosowując je do wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21.03.2019 r., w którym zakwestionowano polskie przepisy zabraniające poruszania się pod drogach publicznych bez zezwolenia pojazdami, których nacisk na oś nie przekracza 11,5 t.

Ustawa wprowadza nową podstawę wznowienia postępowania administracyjnego zakończonego decyzją ostateczną organu albo prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego.

Okoliczność tę potwierdził sam ustawodawca, który wyraźnie zezwolił na wznowienie postępowania w sprawach dotyczących przejazdu dokonanego w okresie od dnia 01.01.2011 r. do dnia wejścia w życie ustawy niezależnie od trasy przejazdu pojazdu lub miejsca jego załadunku lub rozładunku.

Skargę o wznowienie wnosi się w terminie:

– jednego miesiąca od dnia wejścia w życie ustawy nowelizującej – jeżeli sprawa zakończyła się ostateczną decyzją organu,

– w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy – jeżeli sprawa zakończyła się prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego.

Ustawa nowelizująca wchodzi w życie z dniem 13.03.2021 r., z wyjątkiem m.in. powyższych przepisów dotyczących możliwości wznowienia postępowania, które to przepisy wchodzą w życie z dniem 26.01.2021 r. W przypadku uchylenia nałożonej kary, zapłacona kara wraz z odsetkami zostanie zwrócone w terminie 14 dni od dnia, w którym decyzja generująca konieczność zwrotu środków stała się ostateczna.

W dniu dzisiejszym Trybunał sprawidliwosci wydał wyrok. 
Przepisy odnośnie stosowanych ograniczeń przy naciskach na osie są niewłaściwe.
W swojej skardze Komisja Europejska wnosi do Trybunału o stwierdzenie, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, by móc poruszać się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. 1996, L 235, s. 59), zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. (Dz.U. 2015, L 115, s. 1) (zwanej dalej „dyrektywą 96/53”), w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.

Rzecznik Generalny Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej sędzia Yves Bot przyznał rację Komisji Europejskiej w toczącym się postępowaniu o naruszenie przez Rzeczpospolitą Polskę prawa unijnego gwarantującego swobodny ruch pojazdów ciężarowych o nacisku na oś do 11.5 tony. Polskie prawo zabrania im ruchu na ponad 96% naszych krajowych dróg i wymaga posiadania zezwoleń.

Po skierowaniu skarg do Komisji Europejskiej w 2012 roku udało się doprowadzić do tego, że Główny Inspektor Transporty Drogowego przyjął zasadę, by nie nakładać kar, gdy nacisk na oś przekracza dane dla drogi, ale nie przekracza 11.5 tony. Po wyborach, dobra zmiana uznała ta regulację za niezgodną z polską racja stanu.

Skarga została zatem skierowana do trybunału, ten zaś przed ostatecznym rozstrzygnięciem wystąpił do Rzecznika Sprawiedliwości. Rzecznik stwierdził miedzy innymi:

„Dostęp do całej sieci dróg w Polsce jest ograniczony w warunkach sprzecznych z zasadą ustanowioną w art. 3 dyrektywy 96/53.”

„Ograniczając ruch pojazdów silnikowych, których nacisk osi napędowej wynosi 11,5 tony, do dróg stanowiących część transeuropejskiej sieci transportowej i do niektórych innych dróg krajowych oraz poddając ruch tych pojazdów na innych drogach publicznych systemowi specjalnych zezwoleń, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 łącznie.”

„Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 łącznie, w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.”

A zatem teraz czas na ruch polskiego rządu. Albo dopuści ruch z pojazdami o nacisku 11.5 tony na oś na wszystkich drogach albo ... co gorsze, można będzie postawić zarzut, że Polska źle wykorzystała fundusze na modernizację sieci drogowej.

W dniu 25 stycznia 2018 r w wykazie aktów prawnych oczekujących na publikację znalazło się Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie sposobu przewozu ładunku. Prawdopodobna data publikacji to 15 lutego.

Treść przekazane do podpisu ministra i publikacji znajduje się https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//523/12297357/12426773/dokument327292.pdf

UWAGA! Rozporządzenie nie obejmuje przewozu Towarów Niebezpiecznych (ADR)

Główne wymagania to mocowanie ładunków w sposób gwarantujący zrównoważenie sił powstających w transporcie wyliczonych zgodnie z normą PN-EN 12195 Arkusz 1. Oznacza to, ze kierowca musi nie tylko zamocować towar ale umieć wykazać, że zamocowanie równoważy siły powstające w transporcie.

 

Partner naszego serwisu Spółka m/d/r/k trusted adviser group od samego początku swojego istnienia angażuje się w opracowywanie analiz i badanie ładunków dzięki którym nadawcy i przewoźnicy uzyskują dokumentację wykazująca poprawne wykonanie mocowania.

Przekazujemy uwagi naszych ekspertów odnośnie projektu dotyczacego mocowania ładunków.

Uwagi do projektu rozporządzenia w zakresie mocowania ładunków

W związku z ogłoszonym na stronach RCL projektem rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Wykaz prac legislacyjnych: Ministra Infrastruktury i Budownictwa Numer z wykazu: 180 (aktywny link - prosimy kliknąć numer) prosimy o uwzględnienie poniższych uwag.

W projekcie rozporządzenia znalazły się zapisy usunięte z projektowanego rozporządzenia odnośnie przewozu ładunków.  Jak wynika ze informacji dostępnych przez stronę RCL powodem usunięcia zapisów, które teraz zostały wprowadzone do projektu były negatywne opinie środowiska transportowego i ekspertów. W tym kontekście niezrozumiałym dla nas jest ponowne forsowanie propozycji, które już raz zostały odrzucone. Treść uzasadnienia aktu nie pozwala na zrozumienie intencji prawodawcy co budzi nasz niepokój.

Wnosimy o nie wprowadzanie zmian odnośnie mocowania ładunków w rozporządzeniu odnośnie wymagań technicznych i niezbędnego wyposażenia pojazdu istotnego ze względu na dopuszczenie pojazdu do ruchu.

 

Uzasadnienie

1. Zwracamy uwagę, że elementy służące do mocowania nie są elementami pojazdu oraz nie przesadzają o dopuszczeniu pojazdu do ruchu. Naszym zdaniem rozporządzenie doprecyzowujące warunki techniczne i wyposażenie niezbędne do dopuszczenia pojazdów do ruchu nie powinno regulować wyposażenia, które jest używane tylko w konkretnych sytuacjach. 

2. W rozporządzeniu stosuje się niezrozumiały podział środków mocujących na osprzęt wymieniony w pkt 12 tj pasy, liny i łańcuchy oraz „dodatkowe środki zabezpieczające ładunek”. Mamy zatem podział na osprzęt i środki. Nie wiadomo jak zatem należy zaklasyfikować np. inne elementy takie jak taśmy jednorazowe, siatki, elementy obejmujące, pałatki itp. W dalszej części rozporządzenia czyni się uwagi do plandek, które też mogą być traktowane jako „dodatkowy środek zabezpieczający ładunek”.  Zgodnie z uwagą 1 rozporządzenie nie powinno regulować kwestii mocowania.

3. Pojawia się zwrot „poziom wiedzy inżynierskiej”. Pojecie to jest kalką z niemieckich rozwiązań, co bez wskazania definicyjnego może budzić problem w stosowaniu prawa. Uważamy, że rozporządzenie w zakresie wymagań technicznych pojazdów nie może wprowadzać definicji lecz jedynie precyzować wymagania na podstawie delegacji ustawowej.  W tym kontekście użycie pojęcia niejasnego nie powinno mieć miejsca i nie jest zgodne z zasadami dobrej praktyki legislacyjnej.

4. W przypadku dodatkowych środków mocujących innych niż wymienione powyżej stosuje się odwołanie do prywatnej normy EUMO S40509. Jesteśmy przeciwni wskazywaniu w polskim prawie aktów, które nie są publikowane w oficjalnych dziennikach ustaw oraz na których tworzenie Polska nie ma wpływu. Wnosimy o nie stosowanie takiego odwołania. Nie widzimy przeciwwskazań do zacytowania zawartości takich dokumentów ale w sposób nie wymagający zakupu od podmiotu zagranicznego ich treści.

5. Sugeruje się dodanie przepisu w pkt 14: „Samochód ciężarowy lub przyczepa o rodzaju nadwozia kurtynowym powinny być wyposażone w plandekę wykonaną w sposób zgodny z aktualnym poziomem wiedzy inżynierskiej zapewniający bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Poziom wiedzy oraz metodyka badań są opisane w normie PN-EN 12641-2; nie dotyczy przypadku, w którym plandeka nie jest elementem mocowania ładunku”. Zwracamy uwagę, że norma PN-EN 12642 obejmuje konstrukcję pudeł pojazdów a nie samych tylko plandek.  Wymaganie będzie dotyczyło nowych pojazdów (zarejestrowanych w 2018 roku) co spowoduje, że w ruchu drogowym uczestniczyć będą pojazdy niezgodne z wymaganiami (zarejestrowane uprzednio) oraz nowe (spełniające wymagania). Jeżeli celem prawodawcy jest zatem wprowadzenie zasad „dobrej praktyki” i „właściwym poziomem wiedzy inżynierskiej”, to programowanie sytuacji, w której część pojazdów nie będzie odpowiadała przepisom stanowi zagrożenie dla ruchu drogowego. Przy postulowanym zapisie wymaganie to dotyczy także pojazdów używanych, które często nie zostały wyprodukowane zgodnie z zacytowaną norma. Aktualne są uwagi odnośnie wprowadzenia pojęcia wiedzy inżynierskiej.

6. Sugeruje się dodanie pkt 15. Zwracamy uwagę, że kontenery ISO podlegają pod wymagania norm. Rozporządzenie dubluje zatem wymagania wynikające z innych aktów.

7. Odnośnie § 8 ust. 4 pkt 9: Rozporządzenie wskazuje załącznik, którego nie ma w projekcie.

8. Odnośnie § 9 ust. 6-9  Aktualne są uwagi odnośnie wprowadzenia pojęcia wiedzy inżynierskiej. W przepisie postuluje się odwołanie do normy prywatnej EUMOS40511. Jesteśmy przeciwni wskazywaniu w polskim prawie aktów, które nie są publikowane              w oficjalnych dziennikach ustaw oraz na których tworzenie Polska nie ma wpływu. Wnosimy o nie stosowanie takiego odwołania. Nie widzimy przeciwwskazań do zacytowania zawartości takich dokumentów ale w sposób nie wymagający zakupu od podmiotu zagranicznego ich treści.

Powyższe zastrzeżenia skłaniają nas do rekomendowania odrzucenia projektu w całości i zasugerowania ponownych prac nad kompleksowymi zmianami prawa odnośnie obowiązków w zakresie mocowania ładunków. 

W dniu 18 listopada 2017 r. w 744 odcinku programu „Na Osi” ukazała się kolejna cześć mini cyklu poświęconego mocowaniu ładunków przygotowana we współpracy ze mną.

Od odcinka 738 z dnia 7 października 2017 r dotychczas w ramach programu na osi ukazały się następujące materiały:
odcinek 738 część pierwsza ładunki płaskie
odcinek 739 część druga ładunki walcowate
odcinek 740 część czwarta „big bagi” (IBC) i kosze ładunkowe 
odcinek 742 część piąta przygotowanie pojazdu, tarcie 
odcinek 743 część szósta błędne poglądy podczas mocowania
odcinek 744 część siódma akcesoria do mocowania

Szkolenia (prosimy upewnić się odnośnie szczegółów)

Jedenasta edycja konkursy ZŁOTY PAS była poświęcona sprawdzeniu parametru decydującego w największym stopniu o bezpieczeństwie stosowania pasa. W roku 2016 była to wartość napięcia wstępnego pasa określona jako S_TF.

Liczne rozmowy z kierowcami (oraz zastraszająca mimo wszystko liczba wypadków) związanych z niewłaściwym mocowaniem pozwalają na postawienie tezy, że uczestnicy operacji transportowych nie bardzo wiedzą jak poprawnie stosować środki mocujące. Obserwujemy stałe zwiększanie poziomu wiedzy, przy czym (niestety) informacje które mają do dyspozycji kierowcy nie są wystarczające i im samym brakuje znajomości podstawowych praw. Jedenasta edycja  Złotego Pasa ma na celu zwiększenie świadomości wsród stosujących pasy oraz sprawdzenie na co może liczyć kupujący pas.

Więcej informacji pod adresem: http://bezpieczenstwowlogistyce.pl/badanie-pasow/

Współpraca z programem "NA OSI"

Mocowanie optymalne